本报记者 郑雪
近日，国际航空运输协会（以下简称“国际航协”）理事长威利·沃尔什乘坐中国国航的航班从英国伦敦希思罗国际机场飞往北京首都国际机场。这是他第25次来北京，也是他上任后首次访华。国航卓越的机上产品和优质的机上服务给他留下了深刻的印象。他说，中国是极为重要的市场，拥有广阔的增长前景。中国航空公司在国际上有良好的声誉和覆盖全球的航线网络，他对中国国际航线的复苏充满信心。
“因中国放宽旅行限制而提高盈利预期”
今年6月，国际航协调整全球航空运输业2023年前景展望，将行业营业利润从2012年12月预测的101亿美元提高到224亿美元，将行业净利润从47亿美元提高到98亿美元，营业利润、净利润预期均是此前预测的两倍多，行业盈利能力将增强。
“我们之所以在今年6月更新对全球航空运输业盈利情况的预测，主要原因是中国优化调整疫情防控政策，进一步放宽了旅行限制。而我们之前的预测是基于中国可能在今年下半年放宽旅行限制。今年1月中国放宽旅行限制时，我们深感这是一大利好。”沃尔什说。
当然，2023年全球航空公司的财务表现预计将超出预期，离不开其他积极因素的支持，如航空货运业务。国际航协预测，虽然2023年航空货运量（5780万吨）并未超过疫情发生前水平（6150万吨），但货运收入（1423亿美元）仍高于疫情发生前水平（1000亿美元）。同时，航空运输业成本压力有所减轻，航空燃油价格虽然仍处在高位，但今年上半年已有所下降。
国际航协今年5月的旅客调查数据同样显示，行业复苏前景乐观。41%的受访旅客表示，预计未来12个月的旅行量将比前一年有所增加；49%的受访旅客预计将持平。此外，77%的受访旅客表示，他们的旅行次数已经与疫情发生前一样多或更多。
目前全球航空客运市场持续复苏，有力地支撑了国际航协这一较为乐观的盈利预期。沃尔什说，北半球夏季旅游旺季在6月强劲开局，需求增长达到两位数，平均载客率超过84%。国际航协客运定期数据显示，今年6月全球航空客运总量是2019年同期的94.2%，其中国内客运量比2019年同期增长5.1%，国际客运量恢复至2019年同期的88.2%。
既然几乎所有市场均呈现强劲增长，那么全球航空运输业的盈利预期会不会高于6月预测的98亿美元？
“虽然客运需求非常强劲，票价持续上涨，但盈利预期也会受到成本上升的影响”。沃尔什解释说，成本上升的影响因素主要来自航空燃油和劳动力。传统上，这两项成本占据了整个行业成本的50%以上，目前它们正面临较大的通胀压力。
沃尔什表示，以航空燃油为例，虽然现在原油价格方面的压力有所减轻，但航空燃油价格仍处在高位。一般来说，航空燃油相对于原油有17%~20%的溢价。但在过去几个月，“我们看到这一溢价已经超过60%，目前回归到30%的水平。所以，航空燃油价格波动会对盈利产生一定影响”。
“关键是复苏国际航班”
“中国是极为重要的市场，拥有广阔的增长前景。”沃尔什说。2019年，仅中国国内市场就占据了全球市场9.8%的份额，但2022年这一数字降到了6.4%。今年上半年，这一数字已经增长到11%。
“中国国内市场的复苏非常强劲，国内客运需求已经恢复到疫情发生前的115%。根据国际航协的统计数据，今年6月中国国内客运需求创历史新高，打破了2019年8月创造的纪录。”沃尔什说。
在过去20多年中，沃尔什见证了中国民航发生的积极变化和取得的非凡成就。他说，中国政府认可并重视航空业对经济发展的贡献，中国民航关于行业增长的共识与努力令他印象深刻；中国民航在机场建设方面取得的成绩为行业发展带来了更多助力；中国航企在全球市场上有非常强的竞争力，一贯享有良好声誉，可提供高质量的产品和完善的全球网络。同时，中国作为一个旅行目的地对世界各国的旅客很有吸引力，而且现在办理中国签证非常便捷。沃尔什此次到访北京就是办理的144小时过境免签申请。这些都意味着中国航企未来在国际市场上有巨大机遇。
“在中国市场上，关键是如何复苏国际航班，对亚太地区其他国家而言也是如此。包括中国在内的亚太地区国际市场需求已经恢复到2019同期的80%，但我相信今年下半年将有更好的复苏势头”。一度复苏缓慢的亚太地区国际市场正在奋力追赶，今年6月亚太航企的国际客运量同比增长128.1%，在各地区中增幅最大。
在沃尔什看来，有两个重要因素影响亚太地区国际市场的恢复。一是俄罗斯的空域管制，使得一些航企难以更好地为亚太地区的旅客提供洲际航班服务。二是飞机和发动机制造商无力解决飞机零部件供应链的断裂问题，直接影响到新飞机尤其是远程宽体飞机的交付。
“飞机延迟交付是供应链方面面临的挑战，我们认为这一问题有望在2024年或者2025年初得到解决。但是对于空域管制问题，我们认为可能将持续一段时间。当然，国际航协希望并呼吁俄罗斯空域能尽早对各国开放。”沃尔什说，“总体来说，中国市场复苏前景向好，国内市场需求旺盛，而国际市场也在不断复苏。”
“目前面临的挑战都是可控的”
疫情加快了“逆全球化”的进程，这会进一步抑制国际旅行需求吗？
数据显示，疫情发生前，国内市场约占全部商业航空运输36%的份额，国际市场则占到了64%；如今，国内市场约占40%，国际市场约占60%。沃尔什认为，国内和国际市场的占比将逐渐恢复到疫情发生前水平。他肯定地说，尽管大家对全球化的问题争论不休，但国际旅行需求仍然呈现增长态势，只是这种增长背后的逻辑发生了变化。
“与2019年相比，现在全球商务旅行仍处于低位。但有意思的是，我们看到高端旅行需求增长很快，也就是对头等舱和商务舱的需求比对经济舱的需求增长更快。这是全球各大市场都呈现出来的特征，可见大家心怀全球旅行的愿望。尽管面临挑战，但我们对行业未来发展仍然非常乐观。”沃尔什说。
疫情发生后，达飞集团、马士基、地中海航运等航运巨头开始购买货机，纷纷进入航空货运市场。毋庸置疑，这些新入场的航运巨头给航空货运市场带来了一定影响。沃尔什说，目前约36%的航空货物是通过客机腹舱运输的；而在疫情发生前，客机腹舱和全货机的货运量大约各占一半。
“由于今年货运运力供给不断增加，我们在2021年、2022年看到的航空货运业务超高收益现在开始下降。从今年下半年到明年，航空货运运力增加仍将给航空公司的平均收益水平带来影响。尽管如此，航空货运仍是航空运输业一个重要的组成部分。与疫情发生前相比，航空公司现在更加意识到了货运业务的重要价值。”沃尔什说。
谈起航空运输市场在后疫情时代发生的新变化或面临的挑战，沃尔什说：“现在航空运输业发生的变化仍然是我们在商业运营方面面临的一些常态化问题，这些挑战我们之前都遇到过。与疫情大流行期间的挑战相比，我们目前面临的挑战都是可控的。”
他特别提到，航空运输业还面临如何招募并留住人才的挑战。后疫情时代的劳动力市场正在发生变化，如远程办公的流行给行业招募人才带来了影响。“对航空运输业的很多工作岗位来说，根本没办法实现居家办公。各大航企首席执行官没有说现在招人难，但大家都认为，现在劳动力市场的竞争确实比原来激烈得多。这意味着我们需要进一步采取措施来适应这种新变化。”沃尔什说。
当然，航空运输业目前的一大关注点是如何在2050年前实现净零碳排放。沃尔什说：“这确实是一项非常大的挑战，但也是我们必须努力实现的目标。这意味着我们要付出高昂的代价，因为全行业将通过使用可持续航空燃料实现低碳转型。目前，可持续航空燃料在可用量上非常有限，而且价格是传统航空燃油的2.5倍。航空燃油是行业的一大成本来源，这些成本最终将反映在票价上。所以，此举可能导致行业增速放缓，但一定不会阻碍行业的增长。”