《航空公司商务》杂志世界航空公司收入排名显示，主要航空集团2018年基本保持了较高的利润水平，但油价上涨和一些重要市场的激烈竞争削弱了航空公司的盈利能力。可以说，航空运输业正面临更为严峻的形势。那么，在业绩承压之际，究竟谁在竞争中更胜一筹呢？
17家航空集团营业利润超10亿美元
自10年前从金融危机中逐渐复苏以来，航空运输业进入了较好的利润周期。世界航空公司2018年继续保持较高的利润水平。数据显示，全球100家最大航空公司/集团2018年的总收入高达7800亿美元，比2017年增长了8%；总营业利润略低于490亿美元，比2017年减少了14%；净利润减少超过20%，为277亿美元。
很大一部分行业利润仍归功于为数不多的几家先进航空公司/集团。在全球100家最大航空公司/集团中，有17家航空公司/集团的营业利润均超过10亿美元，总额达389亿美元；剩余83家航空公司/集团共同实现了约100亿美元的营业利润。重组、整合、基本良性的市场环境，以及在近几年内较低的燃油价格，帮助航空公司实现了利润增长。
然而，燃油成本在2018年发生了变化。尽管2018年第四季度油价大幅下跌帮助航空公司实现了比之前预期更高的利润，但2018年已有明显迹象表明，行业利润正面临减少的压力。即便是在为行业贡献了大部分利润的航空公司/集团中，这一迹象也很明显。2017年有20家航空公司/集团的营业利润突破了10亿美元大关，而2018年减少至17家。
可以说，这些领先的航空公司/集团分布十分均衡。在17家营业利润突破10亿美元的航空公司/集团中，5家来自北美地区，5家来自欧洲，6家来自亚太地区，1家来自中东地区。
具体来说，虽然北美地区航企2018年的营业利润总额较2017年大幅减少，但仍然是最赚钱的。其中，美国有5家航空公司/集团挤进了营业利润8强，他们的营业利润总额为165亿美元。亚太地区主要航空公司/集团2018年的营业利润基本保持稳定，主要由中国三大航、日本全日空和日本航空以及澳大利亚航空驱动。
欧洲三大航空集团贡献了欧洲市场的大部分利润，其中国际航空集团的业绩表现尤为突出。尽管这三大航空集团都对低成本航空业务产生了兴趣，但他们的大部分利润仍是通过网络运营商实现的，尤其是英国航空、荷兰皇家航空和德国汉莎航空。尽管爱尔兰瑞安航空2018年的利润受到冲击，但该公司的营业利润已连续5年超过10亿美元。同时，土耳其国内市场的复苏也促进了土耳其航空的发展。
在更具挑战性的市场环境中，阿联酋航空集团2018年的营业利润减少了1/4，但仍近11亿美元。其中，阿联酋航空的营业利润减少至7亿多美元。
2018年航空业面临更严峻形势的另一个迹象是，亏损航空公司/集团所占比例更大。在公布营业利润数据的77家航空公司/集团中，有17家出现亏损，而2017年只有7家。
低成本航企备感压力
2018年，主要低成本航企的收入增长了约10%，但盈利能力受到了影响。
在收入最多的100家航空公司/集团中，共有36家低成本航企，其中既包括独立的低成本航企，也包括大型航空集团旗下的低成本子公司。这36家低成本航企2018年的收入约1120亿美元，而2017年为1020亿美元。这一增幅与2018年主要低成本航企10%的客运量增幅大致相符。
在这些低成本航企中，有33家公布了营业利润数据。其2018年的营业利润总额为82亿美元，而2017年这一数字为118亿美元；净利润几乎减半，从2017年的不足100亿美元减少至略高于50亿美元。
在营业利润超过10亿美元的17家航空公司/集团中，独立的低成本航企占有2个席位。无论是从收入、营业利润还是净利润指标来看，美国西南航空都是全球最大的低成本航企。其2018年的营业利润虽比2017年有所减少，但仍然高达32亿美元，净利润约为25亿美元。
瑞安航空是全球第二大低成本航企，但其2018年的营业利润减少了40%，略低于12亿美元。在2018年4月~2019年3月这一财年内，该公司的客运量增长了9%，超过1.42亿人次，但收益压力与更高的成本侵蚀了其利润。
美国捷蓝航空2017年的营业利润为10亿美元，但由于燃料成本上涨，其2018年的营业利润受到了影响。该公司在约3年前公布了一项全公司范围的成本削减计划，目前仍在继续实施。
英国易捷航空在2018年迎来了业绩的强劲增长。其客运量增长了10%，这在一定程度上源于该公司在收购德国柏林航空资产后，从2018年初开始在柏林泰格尔机场运营航班；营业利润增长了20%，达6.2亿美元。
然而，对欧洲低成本航企来说，2018年是十分艰难的一年。冰岛Wow航空在这一年破产；挪威航空持续挣扎，试图将快速扩张转化为可见的利润。德国欧洲之翼努力填补柏林航空和Niki航空留下的市场空白，在易捷航空、瑞安航空旗下的劳达航空在这些市场上参与竞争之际，上述3家低成本航企的盈利能力都受到了不利影响。
如今，挪威航空与欧洲之翼都已采取措施，努力提高盈利能力，优化各自的航线网络。
印度是低成本航企盈利能力受到冲击的另一个市场。这不仅与印度的货币贬值有关，也反映出激烈的竞争和更高的燃料成本带来了负面影响。就连该国最大、最成功的运营商靛蓝航空也出现了自2011年以来的首次税前亏损。
然而，这种艰难的环境并没有阻止靛蓝航空和印度其他低成本航企的扩张，捷特航空的停飞更是给其他航企带来了机会。仅靛蓝航空在2018年的客运量就增长了1/4。
行业利润下行趋势明显
航空运输业2019年的利润可能受到进一步挤压。
国际航协今年6月将2019年的行业利润预期下调了20%，至280亿美元。这比2018年12月的预期减少了75亿美元，是国际航协自2013年将行业利润预期从季度预测改为半年预测以来调整幅度最大的一次。
与航空业的历史回报率相比，280亿美元的净利润还算不错。但这意味着2019年将是航空运输业自2014年以来盈利最少的一年。利润减少的关键在于油价高于预期，以及国际贸易疲软，尤其是对航空货运的需求。
国际航协曾预计，油价在2018年大幅上涨之后，燃油成本压力将有所减轻，有助于航空公司增加利润。但今年6月，国际航协预计原油价格为平均每桶70美元，几乎与2018年持平。
在收入方面，疲软的国际贸易正在减少市场需求。国际航协预计，2019年的客运量将增长5%。尽管这一增幅较为稳定，但将是10年来最慢的增速。然而，受到更严重影响的是航空货运，尤其是对亚太地区的航空公司而言。国际航协预计，2019年的货运量将与2018年基本持平，结束连续6年的增长态势。
国际航协首席经济学家布赖恩·皮尔斯表示：“过去18个月，航空公司的财务状况受到成本上涨的影响，我认为这种情况将贯穿全年。”他说，虽然国际航协今年没有看到经济衰退的迹象，但他承认，航空公司过去一年面临的新挑战是无力承担更高的成本。
“单位收入或多或少与单位成本保持同步变化，但自2018年年中以来，这种情况发生了变化。而这正是航空公司盈利能力受到影响的原因。”他说。
同时，运力过剩使一些市场的竞争环境变得更加严峻，亚洲部分地区和欧洲航企今年的季度业绩已经证明了这一点。以瑞安航空为例，尽管其今年第二季度的客运量和收入不断增加，但税后利润同比减少超过两成，为2.7亿美元。该公司将利润减少归咎于激烈的价格竞争、更高的燃油成本和员工成本。
然而，在美国航空市场上则是另一番景象。尽管受到波音737MAX停飞的影响，但美国西南航空今年第二季度仍然保持了良好的业绩，并对全年的前景保持乐观。由于美国旅游需求旺盛，未受停飞影响的达美航空今年第二季度的利润更是增长了39%，达到14.4亿美元，并上调了2019年的利润预期。